2017. április 09. írta: Szőnyi Judit

Múltbanéző: ilyen volt a kisföldalatti

Te tudod, milyen környezetben utaztak az emberek 1896-ban, a kisföldalatti indulásakor?

A hétvégén ellátogattam a Deák Ferenc téren található Földalatti Vasúti Múzeumba, hogy közelebbről is szemügyre vegyem a földalatti vasút három egykori járművét. A terepszemlém során elsősorban az egykori és a mai 1-es szerelvényeinek a hasonlóságira és különbözőségeire összpontosítottam.

A földalatti első prototípusa (az alábbi képen látható 19-es pályaszámú, ami még faburkolatú,1896-ban indult első útjára Budapesten) akárcsak valamennyi utóda, a metrókhoz képest viszonylag kicsi. Ennek az az oka, hogy a vasútat az akkor már meglévő főgyűjtő csatornák fölé helyezték, ami meghatározta az alagút maximális mélységet, a belmagassága emiatt csak 2,85 méter.A 19-es pályaszámú kocsitípusának érdekessége, hogy méreteiben nagyon hasonlít a maihoz, viszont az utasterének belmagassága nagyobb, az áramszedőjének rugalmas alátámasztását ugyanis a kocsi teteje helyett (ahol napjainkban is található) az oldalára helyezték el. A jármű teteje és az áramszedő között ennek köszönhetően kisebb tér volt, ami a belmagasság növekedését eredményezte.A mai járatokkal ellentétben az ajtajai kezdetben nem távvezérléssel működtek, emberi erővel nyíltak és zárultak, ezt az ajtóban álló kalauz hajtotta végre, aki ezen túl kezelte a jegyeket, és egy csengő segítségével ő jelezte a vezetőnek, hogy a jármű indulhat.Akárcsak napjainkban a kocsik belső tere két vezetőfülkéből és az azoktól elválasztott középső utastérből állt. A kapaszkodók elhelyezése nagyjából csakugyan megegyezett a maival, az ülések viszont, ahogy az alábbi képen is látható, egészen mások: fából készültek (egyébként az egész járművet kívül-belül a faanyag-használat jellemzi), és a földalatti két végében egy ívet leírva, akárcsak egy pad, választások nélkül U alakban helyezkedtek el. Összességében a rendelkezésre álló teret nagyon jól kihasználták a tervezők.Az utasoknak arra is volt lehetőségük, hogy az ülések alá betegyék a csomagjaikat.Az ablakok kinyitása másképp zajlott: egy szíj segítségével emelték feljebb vagy engedték lejjebb az üveget. Az alábbi képen ez is látható, a szíj rácsüng az ülésre.Az eggyel később forgalomba került járművek (a múzeumban az 1-es pályaszámú idézi az emléküket) ajtajai már távvezérléssel nyíltak és záródtak, ráadásul az előző kocsi külső faburkolata helyett már fémet használtak.A belső kialakításuk viszont sokkal inkább hasonlít az elődjükre, mint az utódjukra: az utastér belmagassága, az ülések anyaga és elhelyezése, az ablakok nyitásának módja is szinte teljesen azonos a korábbival. Habár "szegényesebb" anyaghasználat jellemzi: jóval kevesebb ülési lehetőséget biztosított az utasok számára, nem voltak lámpabúrák az izzókon és a kapaszkodói bőr helyett fémből készültek.Ehhez a típushoz később (1960.) a nagy zsúfoltság miatt egy pótkocsit is csatoltak (a múzeumban ezt a 81-es pályaszámú jeleníti meg), ami az utasterében elhelyezett üléseket tekintve már sokkal jobban hasonlít a mai földalattira, mint az előző kettő.

Az 1-es valamennyi, valaha forgalomba került kocsijának sajátossága, hogy talán több közös vonás van bennük a villamosokkal, mint a 2-es, 3-as vagy a 4-es metrókkal. Nem biztos, hogy észrevesszük a hétköznapi rohanás közben, de a kisföldalatti nem a sínekről, hanem – akárcsak a villamosok – fentről szedi az áramot. Ennek részben az az oka, hogy egészen 1973-ig a Hősök tere és a Széchenyi fürdő között egy négyszáz méteres szakaszon a felszínen közlekedett, az áramot tehát biztonságosabb volt fentről a járműbe vezetni.

Az utastér kialakítása szempontjából a napjainkban forgalomban lévő szerelvényei szintén sokkal inkább emlékeztetnek a (47/49-es) villamosokra, mintsem bármelyik metróra, ráadásul az elektromos berendezései is szinte teljesen megegyeznek az 1966-tól gyártott Ganz-villamosokéval. Nem véletlenül nevezzük tehát gyakran metró helyett kisföldalattinak a kisföldalattit.