Az egyik kedvenc jelenetem a tömegközlekedés során, amikor az utas annak ellenére ugrik vagy ugrana be a járműbe, hogy az ajtók már záródnak. Ilyenkor vagy megpróbálja bepréselni magát, vagy teljes erejével széttolja az ajtó két felét, hogy azután beszálljon. És persze még ő van felháborodva, ha az ajtó félig rázárul, és megüti magát. Amikor szemtanúi vagyunk egy ilyen helyzetnek valószínűleg feltesszük magunkban a kérdést, vajon miért nem lett volna egyszerűbb, ha megvárja a következő járatot, ami egyébként pár perc múlva jön. Majd következtetünk: biztos nagyon siet. Na, de más nem?
Az illető ugyanis arra nem gondol, hogy az akciója miatt – aminek következtében lehet, hogy az ajtót újra ki kell nyitva, majd be kell zárni –, még, ha csak néhány másodperc erejéig is, de feltartja a járművet, és ezzel együtt a rajta utazókat is. Pedig ahhoz, hogy a tömegközlekedési eszközök elsődleges funkciója megvalósuljon, vagyis hogy sok embert szállítsanak egyik pontból a másikba, és ezt a lehető leghatékonyabb módon, minél gyorsabban, abba az utasok a tetteik révén szintén beleszólnak. Ráadásul úgy – ahogy egy korábbi bejegyzésem során már írtam –, hogy a viselkedésünket sokszor észrevétlen módon a környezetünk, adott esetben a tömegközlekedési eszközök is befolyásolhatják, például a kialakításukkal, de olykor pusztán a jelenlétükkel is.
Véleményem szerint a metrók gyorsaságában az utasok viselkedésirányításának ténylegesen kulcsszerepe van, már csak azért is, mert az egyik leggyorsabb tömegközlekedési eszköznek tekinthetők, és a kialakításuk is egészen más, mint a buszoké, a villamosoké, valamint a vonatoké (HÉV). (Arról a tényről sem felejtkeztem el, hogy a földalatti közlekedés során nincs jármű- vagy gyalogosforgalom, amik ugye lassíthatják a haladást, de ezektől a tényezőktől egyelőre tekintsünk el.) A 2-es, a 3-as és a 4-es metró egyik legszembetűnőbb sajátossága, hogy befelé néző üléseket helyeztek el bennük, míg a többi tömegközlekedési eszközön, beleértve a kis földalattit is, az előre-és hátrafelé nézők a jellemzők. A kérdés pedig az, vajon miért?
A metrókról sokunknak talán eleve a gyorsaság jut az eszébe, de az már ritkábban fordul meg a fejünkben, hogy nem csak a sebesség (km/h) függvénye az, hogyan halad egy jármű. A földalatti közlekedésnek van egy sajátos lendülete, amihez úgy gondolom, hogy részben az említett kialakítás is hozzájárul.
Így ugyanis nincs szükség arra, hogy a belső ülésen utazót kiengedje a külsőn helyet foglaló, mindenki szinte közvetlenül meg tudja közelíteni az ajtókat. Ráadásul ebben az elrendezési formában egy viszonylag széles tér áll az utasok rendelkezésére, ennek köszönhetően az ülések mentén két párhuzamos vonalban sok állóhely is van – ami eleve utal a gyors utascserére –, ezért nagyobb fennakadások és kerülgetések nélkül el lehet haladni egymás mellett/mögött. Persze ez alól kivételt képez a csúcsidőben történő heringpartiként emlegetett utazás.
Az ülések e módon történő elhelyezése abból a szempontból is előnyös, hogy így szinte mindig nyomon követhetjük a megállóhelyeket, vagy azért, mert forgolódás nélkül láthatjuk, hol járunk, vagy pedig mert az ajtók felett lévő matricák által – megfelelő látás esetén – jóformán mindig láthatjuk, hány megállót kell még utaznunk, vagyis előkészülhetünk a leszállásra, ami szintén segíti a gyors utascserét.
Persze, a fel- és leszállás, ezáltal a jármű indulása gyakran a kialakítás ellenére is problémás lehet. Általánosságban a tömegközlekedés során tipikus, hogy egyes utasok megállnak az ajtóban, és ott sátrat is vernek, mondván, hogy úgyis mindjárt leszállnak. Vagy amikor előbb nézelődnek – gyakran látszólag azért, mert képtelenek választani a nagy számú ülő-állóhelyek közül –, és aztán indulnak el valamerre, miközben a hátuk mögött több utast is feltartanak a peronon. De a járművek menetrendjébe szólnak bele azok is, akik a már említett ajtóba-ugrás cselekedetét hajtják végre, vagy amikor úgy próbálnak meg feljutni a tömegközlekedési eszközre, hogy már nincs szabad hely. És hála ennek, a járművezető nem tudja bezárni az ajtókat, vagyis az indulás máris csúszik. Igaz, hogy ezek csak néhány másodpercet jelentenek, de minél többen ismétlik el őket egy utazás során, annál több időt veszítünk.
A metróknak azonban az utóbbi két cselekedet elkerülésére is van megoldása, ami részben szintén egy környezeti tényezőnek köszönhető: a figyelmeztető fény- és hangjelzéshez (ami persze minden más tömegközlekedési eszközön is jelen van) a már-már agresszívnak ható, erősen záródó ajtók társulnak, amiknek a csapódását valószínűleg a legtöbben megpróbálják elkerülni. Azt persze nem állítom, hogy nincsenek példák az ajtó feszegetésére a metrók használata során. Vannak. De én személy szerint ritkábban tapasztalom őket, mint például a villamosoknál.
Ezek alapján tehát azt gondolom, hogy a tömegközlekedési eszközök gyorsasága egy összetett folyamat mentén valósulhat meg. Többségében talán azt feltételezzük, hogy a járművek minőségén, esetleg a vezetők képességein, vagy a forgalmon és a közlekedési lámpákon múlik a dolog, pedig valójában mi, utasok a saját akaratunk megvalósítása és a környezetünkkel való kölcsönhatás révén csakugyan szerves részét képezzük annak, hogy az utazás milyen hatékonysággal megy végbe. Ezért amikor azon kapod magad, hogy épp feltartasz egy járművet, jusson eszedbe, hogy talán nem csak te sietsz, hanem más is.
Érdekel, hogy milyen hatások érnek a tömegközlekedés során Budapesten? Kövesd a Budapestjárót a Facebookon!
Fotók: Szőnyi Judit
